Những chiếc xe tải lăn bánh trên đường cao tốc và đuôi bật đèn xi-nhan lùi vào các nhà kho cũng chính là lực lượng đang giúp vận chuyển hàng hóa cho toàn thế giới.

Dẫu là hàng mua trên Amazon, đồ nội thất, thùng đựng chuối, hay có lẽ chính thiết bị bạn đang dùng để đọc bài này - mọi thứ hàng hóa hẳn đều đã từng nằm trong thùng hàng một chiếc xe công.

Nhưng ngành công nghiệp tiêu tốn dầu diesel này cũng rất thiếu hiệu quả, đầy trục trặc, và kiên trì từ chối ứng công nghệ mới một cách kỳ quặc.

Một chiếc xe tải chạy rỗng (không có hàng) trong 20% tổng quãng đường nó di chuyển. Những chặng đường "rỗng" này dẫn đến một chuyện "cười ra nước mắt" trong ngành vận tải bằng xe tải: Thứ hàng được chở nhiều nhất thế giới là... không khí.

Bên lề đường cao tốc A4 ở tây nam Ba Lan, trên một khu đất nhỏ, những chiếc xe đầu kéo xếp hàng dài tại ngoại ô thành phố Boleslawiec. Mariusz Grzes đang tính toán để giảm số đoạn đường "không tải" cho đội xe của ông.

Công ty Demar-Trans của Grzes có 28 chiếc xe tải được thuê chở đủ thứ từ ghế xe hơi, thức ăn cho chó, tới đồ nhựa đến khắp châu Âu. Quản lý công ty thường nhật là chuyện rất nhức đầu: Đơn hàng mới, thương lượng mức phí, theo dõi vận chuyển, thường bằng email và điện thoại, rồi đợi tiền thanh toán, có khi tới ba tháng trời mới có tiền, trong khi Grzes vẫn phải trả lương đều.

“Chúng tôi lúc nào cũng gặp trục trặc trong khâu nhận thanh toán,” ông nói vào một chiều tháng 11.2022 trong khu văn phòng có bốn chiếc bàn giấy của mình, nơi mấy nhân viên văn phòng đang ngập trong hóa đơn và lịch trình, hết thảy đều bằng giấy.

Gần đây, Grzes đã may mắn hơn nhờ Sennder Technologies GmbH, công ty khởi nghiệp có trụ sở ở Berlin vừa phát triển các công cụ số hóa để kết nối chủ hàng với hãng vận tải. Phần mềm của Sennder vừa là thị trường vận tải bằng xe tải, vừa là ứng dụng quản trị đội xe hàng.

Các doanh nghiệp nhỏ muốn mua hàng có thể lựa chọn từ danh sách nhà cung cấp ở gần họ, với các thương hiệu như Anheuser-Busch InBev, Coca-Cola và Danone, rồi Grzes có thể đăng ký hay chào mời dịch vụ bằng một cú nhấp chuột - Wroclaw đi Bruges giá 1.410 euro (1.513 đô la Mỹ), hay từ Waldershof ở miền đông Đức đi Périgny ở vùng bờ biển Pháp giá 2.500 euro.

Sennder kiếm lời nhờ khoản chênh lệch nhỏ lấy từ phần tiền họ thu của chủ hàng và trả cho hãng xe.

Nền tảng này là miễn phí và có thêm dịch vụ logistics hỗ trợ tự động hóa giấy tờ và tối ưu hóa đường đi, nhất là khi chở hàng nhiều điểm. Từ khi đăng ký vào đầu năm 2021, Demar-Trans đã chuyển 25% việc kinh doanh cho Sennder. “Hệ thống này rất hay,” Grzes nói, ông đặc biệt thích tính năng kế toán và chi trả nhanh, thường chỉ mất một hai tuần.

Những bước tiến này nghe qua không có gì đáng kể so với xe tải tự động và xe tải chạy điện mà Elon Musk (và những doanh nhân tương tự ông) hứa hẹn sẽ sớm thay đổi hoàn toàn diện mạo ngành xe tải chở hàng, đó có lẽ vì khoảng cách quá lớn giữa tham vọng của giới công nghệ ở Thung lũng Silicon "trên trời" so với thực tế "dưới đất."

Từng có thời, ngành vận tải đường bộ dựa hoàn toàn vào máy fax và hiện cơ bản mới ứng dụng công nghệ bằng sử dụng thêm Excel và có thêm trang web. Pavel Korol, tài xế xe tải độc lập người Latvia, đùa rằng trước khi sử dụng phần mềm của Sennder, anh chủ yếu dùng "app bằng giấy."

Những hỗn loạn của thời Covid cho thấy tính chất thiếu bền vững của cách làm cũ và thu hút nguồn vốn đầu tư mạo hiểm mới. Những doanh nghiệp đã tồn tại cả thế kỷ trong ngành như DB Schenker và Kuehne + Nagel International AG đang chạy đua để hiện đại hóa trước khi những đối thủ rành rẽ công nghệ hơn bắt kịp họ.

Tổng nguồn tiền đổ vào các doanh nghiệp khởi nghiệp mảng công nghệ cho chuỗi cung ứng, theo dữ liệu của công ty nghiên cứu PitchBook, từ năm 2020 tới 2022 lên tới 124 tỉ đô la, gần gấp đôi so với ba năm trước.

Nhiều người tin rằng ngành vận tải đường bộ rồi cũng sẽ phải “Uber hóa.” Nhưng lối so sánh này đang đơn giản hóa một cách thái quá những thử thách còn chờ phía trước. Việc điều phối xe tải khác hẳn việc đặt taxi. Trên thực tế, sáu tháng sau khi dịch Covid-19 bùng phát, Uber Technologies đồng ý bán doanh nghiệp xe tải châu Âu của họ cho Sennder với giá tổng cộng 900 triệu euro, dù trước đó Uber đã xây dựng nền tảng số riêng cho mảng này.

“Mô hình Mỹ không hiệu qủa ở châu Âu,” David Nothacker, người đồng sáng lập kiêm CEO 35 tuổi của Sennder cho biết. “Với vận tải đường bộ, chúng ta sẽ được thấy những doanh nghiệp thành công của lục địa già.” Ở Trung Quốc, đang vươn lên dẫn đầu sớm là các hãng Full Truck Alliance Co. Uber, còn Convoy đang nỗ lực để vượt lên ở Mỹ, dù theo Bloomberg News ngày 8.3.2023, Uber đang cân nhắc tách mảng vận tải đường bộ.

Để tiến xa được như vậy ở liên minh châu Âu (EU), Sennder đã trải qua không ít nhọc nhằn phản ánh tính bất trắc của một ngành có tính địa phương cao độ. Tuy đã gọi được hơn 320 triệu euro và được định giá hơn một tỉ đô la Mỹ, công ty vẫn gặp nhiều khó khăn do Brexit (Anh tách khỏi EU), cuộc chiến ở Ukraine, tình trạng phân mảng thương mại, và cả tâm lý không ưa những thứ mới mẻ từ người tiêu dùng.

Nhiều người vẫn thích dùng giấy viết hơn. Nhưng Nothacker, một người Frankfurt theo chủ nghĩa thực tế và có lối nói chuyện đôi khi thẳng thắn đến tàn nhẫn, nhìn nhận sự tồn tại của Sennder cho thấy họ đang đi đúng hướng. “Mô hình kinh doanh của chúng tôi đã chống lại được khủng hoảng,” anh nói, đồng thời nhấn mạnh mọi người đang cần được giao hàng đúng hẹn hơn bao giờ hết trong những thời kỳ khó khăn. “Ít nhất là với những cuộc khủng hoảng chúng tôi đã trải qua.”

Sennder bắt nguồn từ một dự án trường đại học. Trong khi đang học MBA ở trường kinh doanh Insead, ngoại ô Paris, Nothacker suy nghĩ về khả năng bổ trợ cho ứng dụng đi xe chung BlaBlaCar của Pháp. Anh nghĩ rằng thùng xe và nóc xe để trống có thể dùng để chở hàng nhằm thu thêm tiền trên các tuyến đường hành khách quen thuộc, và lập ra trang ÜberBringer để làm chuyện đó.

Nhưng anh nhanh chóng nhận ra xe hơi khó cung cấp dịch vụ ổn định và chỉ hợp lý với các đồ vật cồng kềnh thuộc thị trường ngách như nhạc cụ. Anh và một bạn học sau đó thử chuyển sang chở hàng trong khoang xe buýt.

Cũng không xong - dự án đối tác thử nghiệm với hãng xe buýt Đức FlixBus không kiếm được dù chỉ một khách hàng thương mại vào năm 2016. Sau đó bạn của Nothacker bỏ cuộc để chuyển sang làm tư vấn. Tuy nhiên, năm 2017, anh thuyết phục được hai người bạn khác cũng đang làm tư vấn, Julius Koehler và Nicolaus Schefenacker, giúp anh lập một dịch vụ vận tải cho xe van và xe tải nhỏ.

Khi gặp các nhóm chủ hàng địa phương trên trang Amazon.com Inc. và các hãng cung cấp thương mại điện tử khác, ba người họ mới hiểu được các công ty tuyệt vọng ra sao khi muốn chuyển hàng trong ngày vào các thành phố sâu trong nội địa. Khoảng 70% xe tải ở châu Âu thuộc sở hữu những hãng rất nhỏ có dưới 10 xe - và hầu hết chỉ có thể liên lạc bằng điện thoại hay thư điện tử.

Trong cách làm truyền thống, một số chủ hàng đôi khi phải dựa vào những bên môi giới thứ ba, khiến giá cả mù mờ, do tay môi giới phải kiếm được lợi nhuận.

"Có thể hiệu suất của họ không cao do không được số hóa, nhưng sự không minh bạch của thị trường có lợi cho họ bằng cách lợi dụng sự bất cân xứng về thông tin," Ludwig Hausmann, đối tác góp vốn ở hãng tư vấn McKinsey & Co. chuyên về khách hàng trong ngành logistics, bình luận.

Những hãng vận tải lớn như Kuehne + Nagel, vốn cũng có đội xe lớn, nhưng thường dựa vào nhà thầu phụ, bên không có nhiều động lực để nâng cấp. Việc cải tổ hạ tầng cũ kỹ của họ đi kèm nguy cơ chọc giận những đối tác lâu năm và các hệ thống nhà kho, vận tải đường không và đường biển cổ điển.

Khi Deutsche Post AG thử cải tổ công nghệ ở công ty con của họ DHL Global Forwarding, và thất bại, công ty mẹ sau đó đã phải chấp nhận khoản chi phí 345 triệu euro vào năm 2015 và giữ lại cách làm cũ.

Những người đồng sáng lập Sennder, lúc bấy giờ sống chung trong một căn hộ 48 mét vuông ở Berlin, nhìn thấy cơ hội của việc loại bỏ được thành phần trung gian đó. Họ ký hợp đồng giao hàng trong ngày với Amazon và hãng bán lẻ điện tử mặt hàng thời trang Zalando SE, rồi bắt đầu đi tìm hãng xe tải.

Lúc đầu, khi họ đang tìm cách tự động hóa giám sát công tác giao nhận bằng hệ thống đơn giản dựa trên web, họ phải nhập vào dữ liệu vận tải (số thùng hàng, xác nhận lên hàng, thời gian đến…) từ hãng xe.

Một khoản đầu tư hạt giống tiền triệu vào năm 2017 của Scania Growth Capital, bộ phận đầu tư mạo hiểm của một hãng xe Thụy Điển lớn, cho thấy ý tưởng của họ được chấp thuận, nhưng để được các hãng xe tin tưởng thì còn nhiều khó khăn.

Ban đầu các hãng xe đăng ký chở hàng rồi hủy vào phút chót. Nothacker nhớ lại, anh và Schefenacker từng có lần phải tự thuê xe, rồi chạy vội tới một điểm giao hàng ở Erfurt, cách nhà bốn tiếng, lúc 11 giờ đêm, sau đó lái về Berlin cho kịp hạn giao hàng lúc 3 giờ sáng. "Trước đó nhiều ngày chúng tôi đã gặp vấn đề rồi, nên không thể để xảy ra thêm trục trặc nữa," Nothacker nói. Anh ăn mặc kiểu nam sinh trường đại học, không ăn nhập gì với khung cảnh kho hàng phía sau.

Năm 2018, họ bắt đầu tập trung vào xe tải 40 tấn, loại xe đầu kéo lớn ta vẫn hay thấy trên đường cao tốc. Trang tự đăng ký của họ hứa hẹn nhận hàng trong ba tiếng và theo dõi hàng thời gian thực, điều còn hiếm trong ngành. Nhưng thuyết phục được tài xế chia sẻ dữ liệu là cả một quá trình. Một số người vẫn nghi ngờ GPS hoặc thích nhận tài liệu giao hàng bằng giấy hơn.

Sennder sau này thử tặng cho tài xế điện thoại thông minh Motorola có cài sẵn một app cơ bản, nhưng các bác tài lại thay SIM hay tháo pin ra khi không muốn người khác biết họ đang ở đâu.

Đến giới chủ doanh nghiệp cũng rất khó thuyết phục thay đổi cách làm truyền thống. Trong khi đến văn phòng một hãng xe, Koehler kinh ngạc được biết trong mỗi nhà vệ sinh đều có lắp điện thoại hữu tuyến để tài xế không lỡ mất đơn hàng mới.

Dẫu vậy, doanh thu của Sennder vẫn tăng 300% từ 2018 tới 2019, khi họ chứng minh được sự ổn định với chủ hàng và nhận được nhiều hợp đồng cả năm hơn. Tới giữa năm 2019, Sennder đã có hơn 7.500 xe tải tham gia nền tảng. Năm đó, họ tăng lên thành 150 nhân viên và huy động thêm được 90 triệu euro từ các nhà đầu tư, bao gồm Accel và Lakestar LP.

Sennder cũng gặp thời điểm thuận lợi. Một loạt các công ty khởi nghiệp công nghệ ở châu Âu đang lao vào thị trường trị giá 325 tỉ đô la, bao gồm Uber Freight và kình địch của họ ở Paris là Everoad. Tất cả đều phải đốt tiền để giành giật hợp đồng.

Vấn đề then chốt với những tay chơi mới là sử dụng thuật toán để vẽ bản đồ giao hàng để giảm thiểu quãng đường chạy không và tổn thất tài chính. Phần mềm quản trị vận tải của Sennder, có tên gọi Orcas (tức cá voi sát thủ), được thiết kế để đề nghị mức phí giao hàng cho hãng xe dựa trên dữ liệu định giá quá khứ.

Nhưng hai cú đấm liên tiếp là Brexit rồi đến Covid-19 năm 2020 khiến dữ liệu này không còn áp dụng được. “Người phụ trách mảng máy học của chúng tôi vò đầu bứt tai, kêu ca là các mô hình của chúng tôi không còn hoạt động được nữa,” Dirk Daumann, lúc bấy giờ là giám đốc công nghệ của Sennder, nhớ lại.

Tiếp đó là nhu cầu tài xế và một số loại hàng cụ thể tăng mạnh. “Chúng tôi chở quá nhiều giấy vệ sinh,” Koehler nói. Tình hình thêm phức tạp do Sennder bắt đầu thua lỗ trong các chuyến chở hàng vì đề nghị với tài xế mức thù lao cao hơn so với mức họ nhận được từ hợp đồng với chủ hàng. Công ty đã chịu lỗ để có khách, hy vọng sẽ bù đắp lại chi phí bằng cách tăng sản lượng.

“Chúng tôi đã phân tích một tuyến đường mà lúc đầu thua lỗ rất nhiều,” đối tác góp vốn ở Accel, Sonali De Rycker, nói. “Theo thời gian, khi ta đầu tư nhiều hơn vào khách hàng hay tuyến đường, dần dần mới có lãi lại.”

Nothacker bỏ một phần tiền đầu tư mạo hiểm cho Sennder vào công tác bán hàng và vận hành bên ngoài nước Đức, gồm các chi nhánh ở Latvia, Ba Lan và Tây Ban Nha. Tháng 7.2020, anh ký liên doanh với Poste Italiane SpA, cơ quan bưu chính của Ý, để số hóa hoàn toàn hoạt động quản lý xe tải của họ.

Cuối năm 2020, Uber, do áp lực với ngành kinh doanh lõi taxi của họ ở Mỹ, bán lại bộ phận vận tải ở châu Âu cho Sennder để đổi lấy cổ phần thiểu số. “Việc có được khoản tiền chúng tôi đang rất cần để xây dựng những tính năng công nghệ riêng cho nhu cầu của khách hàng châu Âu chẳng khác gì nhổ được cái răng đau,” Thomas Christenson, tổng giám đốc châu Âu của Uber Freight, nói. Christenson gia nhập Sennder làm giám đốc vận hành sau vụ bán lại.

Theo một số nguồn tin, Sennder cũng mua cả Everoad trong mùa hè đó - với giá rẻ bèo, sau khi công ty Pháp này cạn tiền mặt.

Trong văn phòng được bài trí đẹp mắt của Sennder ở Wroclaw, Ba Lan, vài chục nhân viên mới ngoài hai mươi đang cắm mắt vào máy tính để bàn và máy tính xách tay, trong khi tiếng nhạc xập xình phát ra từ chiếc loa gần bên. Trên một chiếc bàn giấy chất đầy danh thiếp của khách hàng tiềm năng, giám đốc giao nhận Aleksandra Kunce đang xem xét lại đơn hàng trong ngày của cô trên hai màn hình.

Việc của cô là hỗ trợ các hãng xe đăng ký với Sennder bất cứ điều gì họ cần, điều thường có nghĩa là chat với họ trên Skype hay WhatsApp. “Đồng nghiệp của tôi có một hãng xe ở Đông Ba Lan thậm chí không dùng cả email,” cô vừa nói vừa cười lớn.

Cách đó vài dãy bàn, Magdalena Strozek xử lý những vấn đề tương tự từ phía chủ hàng. Xử lý đơn hàng cho những thương hiệu lớn như Coke và Pringles nói chung là êm ái, nhưng có rất nhiều trường hợp mà app tự phục vụ của Sennder không giải quyết nổi những điều lạ lùng của ngành này.

Giống như có lần vào Giáng sinh vài năm trước, một người muốn gửi một bồn cầu không đóng thùng tới Bulgaria, dẫn tới nhiều cuộc điện thoại đầy bối rối. Nhiều đối tác có vẻ sợ công nghệ của Sennder, thậm chí từ trước khi công nghệ tự động hóa khiến nhiều công việc biến mất. “Đây là rào cản chúng tôi phải phá vỡ để số hóa ngành này,” Strozek vừa nói vừa nghịch một con quay giảm căng thẳng.

Khi khủng hoảng vĩ mô tiếp diễn trong các năm 2021 và 2022 - các biến thể Covid, lạm phát tăng, chi phí năng lượng vọt lên - Nothacker nói nhóm của anh đã phải “nói chuyện thẳng thắn” với khách hàng về mức giá tăng lên. Sennder siết chặt quy định giao hàng trong ngày với chủ hàng, giảm số hợp đồng theo năm và kiểm soát chặt hơn lợi nhuận từng ngày.

Công ty cũng bắt đầu mở rộng công suất với một “đội xe thuê riêng” gồm các tài xế xe tải độc lập, để chốt hợp đồng thời hạn 6 tới 12 tháng, giảm bớt nguy cơ thiếu xe. Nhưng rồi cuộc chiến Ukraine nổ ra. “Gần 10% toàn bộ tài xế xe tải là người Ukraine hoặc Nga,” Nothacker cho biết.

Dẫu vậy, cũng theo Nothacker, thách thức số 1 của Sennder vẫn là khả năng phổ cập công nghệ. Thay vì tự sử dụng app Orcas, tài xế xe tải thường gửi hồ sơ hàng qua thư điện tử hay gọi điện báo, những dữ liệu mà nhân viên của Sennder sẽ lại phải nhập liệu thủ công, làm nẩy sinh câu hỏi: dịch vụ của họ có thật sự cách tân hơn nhiều so với công ty vận tải truyền thống?

Từ năm 2020, Sennder tăng từ 200 lên hơn 1.000 nhân viên ở 11 văn phòng, 2/3 trong số đó tập trung vào bán hàng, vận hành và marketing. Một cựu chuyên gia logistics cấp cao giấu tên nói công ty này chỉ là "bình mới rượu cũ."

Các lãnh đạo Sennder thì nói họ quyết tâm tranh thủ lòng tin của các hãng xe và học hỏi từ sai lầm. Philip Jonas, phó tổng giám đốc sản phẩm, nói tới tính năng kế toán mà anh thiết kế cho người dùng app Orcas. “Tôi nghĩ cần có biểu đồ cột để cho thấy lượng hàng qua các tháng và số tiền chúng tôi đã trả - những biểu đồ này tuyệt đẹp,” anh nói. “Phần lớn các tài xế nói họ chưa bao giờ sử dụng tính năng đó!”

Không chỉ mình Sennder chật vật trong khâu phổ cập công nghệ. CEO của Uber Freight Lior Ron nói trong khi dân Mỹ cởi mở với công nghệ hơn dân châu Âu, các hãng xe vẫn cần hỗ trợ từ nhân viên của ông ở trụ sở Chicago, những người “nghe điện thoại, chỉ cho họ tường tận trong chuyến hàng đầu tiên, rồi theo tiếp họ trong các chuyến thứ hai và thứ ba.”

Lúc đầu, theo lời Ron, họ chỉ sử dụng “những tính năng lặt vặt nhất” của Uber. Nhưng tới “chuyến hàng thứ 15, họ sẽ nói: À, bấm vào nút này là có hợp đồng luôn đúng không?”

Tương tự, nhóm của Jonas cũng thường thấy người dùng chuyển sang các tính năng cơ bản. “Giao diện với tôi nhìn rất kinh khủng, nhưng với họ lại hoàn toàn ổn,” anh nói. Cũng rõ ràng là khách hàng cần thêm động cơ cụ thể để thử công nghệ mới. Nói ví dụ, Sennder đã thêm các tín năng như hướng dẫn lái xe tới những nơi tắm và ngủ an toàn, nhằm khuyến khích họ sử dụng hệ thống bản đồ của họ nhiều hơn.

Để khuyến khích các hãng xe số hóa tài liệu giao nhận, công ty bảo đảm chi trả trong vòng 30 ngày với các tài liệu được nộp kiểu đó, hay thậm chí là trong 72 giờ, kèm theo khoản phí 3%. “Chúng tôi sẽ chuyển file PDF của các bạn thành tiền tươi thóc thật,” Jonas nói.

Những tính năng như vậy có thể giúp phổ cập công nghệ rộng hơn và tăng hiệu quả, nhưng nếu Sennder và các đối thủ cạnh tranh muốn làm được như kỳ vọng dài hạn của giới đầu tư, họ cần thúc đẩy chủ hàng và công ty vận tải tự động hóa nhiều hơn nữa.

Theo Nothacker, doanh số đã tăng gấp đôi năm ngoái, và anh thấy có lý do để lạc quan. Đại đa số khách hàng của Sennder đã tự động hóa ít nhất một phần hoạt động - giấy tờ thủ tục, lên hàng, hay thanh toán. Công ty hy vọng các khuyến mãi như phiếu đổ xăng và giảm giá lốp xe sẽ thu hút nhiều hơn những hãng xe nhỏ tham gia nền tảng của Sennder, giúp họ vượt qua các thói quen cũ. Orcas cũng đã đủ thông minh để nhập liệu trực tiếp từ email, bảng tính Excel và file PDF, theo Nothacker.

Trở lại với công ty Demar-Trans ở Boleslawiec, chắc chắn là còn nhiều thứ số hóa được. Sổ sách và hóa đơn của công ty với Sennder đã số hóa gần hết, nhưng nhân viên vẫn tiếp tục in ra khoảng 15 đơn hàng và dán lên bản thông báo. Làm vậy dễ hơn.

Ông chủ công ty Grzes chạy ra ngoài khoe dàn xe đầu kéo, chiếc đầu tiên ông thừa kế của cha mình, vốn là dân tài xế, năm 2007. Ông không tin là toàn bộ quy trình vận tải đường bộ có thể được tự động hóa hoàn toàn trước khi xe tự lái chạy được trên đường. Đứng cạnh mấy chiếc lốp xe cũ, ông nói: “Có lẽ đời cháu tôi mới thấy cảnh đó.”