Trên dải đất nông nghiệp dài hơn 4,8 cây số ở tây nam Michigan, Ford đang xây dựng một nhà máy pin. Ford sẽ cần công nghệ làm ra pin rẻ, ổn định để dùng trong các xe điện của họ, và công nghệ này đến từ Contemporary Amperex Technology (viết tắt: CATL), hãng pin xe điện lớn nhất thế giới của Trung Quốc. Theo hầu hết tiêu chí, thỏa thuận giữa Ford và tập đoàn Trung Quốc là một chiến thắng cho bang Michigan, khi nơi này nhận được khoản đầu tư 3,5 tỉ đô la Mỹ vào một nhà máy rộng hơn 23 héc ta, tạo ra hàng ngàn việc làm mới, và khả năng sản xuất pin đủ cung cấp cho 400 ngàn xe điện mỗi năm, khi nhà máy đi vào hoạt động năm 2026. Nhưng với những ai đã theo dõi đủ lâu, đây lại là thời điểm của sự trớ trêu đến bi thảm với nước Mỹ: Thương vụ này lẽ ra đã có thể đi theo chiều ngược lại: từ Mỹ vào Trung Quốc.

Vào giữa những năm 1990, một hợp chất được gọi là lithium sắt photpho (LFP), chất hóa học chính dùng trong pin hiện nay được CATL và hầu hết các công ty pin ở Trung Quốc dùng, là phát minh của các nhà khoa học tại đại học Texas ở Austin, và được công ty khởi nghiệp A123 Systems LLC ở Watertown, Massachusetts thương mại hóa vài năm sau đó. Năm 2009, A123 được chính quyền của Barack Obama rót hàng trăm triệu đô la Mỹ với hy vọng công ty khởi nghiệp này sẽ giúp khởi đầu cho ngành xe điện Mỹ. Nhưng khi đó mọi chuyện còn quá sớm. Thị trường chưa có nhu cầu cho xe điện, còn các công ty sản xuất xe “xanh” lại không muốn đánh cược vào một công ty khởi nghiệp chưa được chứng thực.

Đến năm 2012, A123 đệ đơn phá sản, trở thành biểu tượng mỗi khi người ta nhắc đến lãng phí trong đầu tư chính phủ cùng với Solyndra, hãng làm pin mặt trời ở California đệ đơn phá sản vào năm 2011 sau khi nhận nửa tỉ đô la Mỹ khoản bảo lãnh vay từ chính quyền liên bang. Đến tận hôm nay, Dave Vieau, cựu CEO của A123 vẫn bị người đời chỉ trích khi họ biết ông từng điều hành công ty này. “Mày là tay A123 đã cuỗm hết tiền nhà nước” là câu ông ấy nghe không dưới một lần.

Gần 30 năm sau khi khám phá ra LFP, nước Mỹ đang vội vàng xây dựng chuỗi cung ứng pin của riêng mình, và quốc gia từng đi đầu trong dây chuyền lắp ráp hiện đại đang tìm đến Trung Quốc để học cách làm ra “động cơ” của thế kỷ 21. Điều này là lời nhắc nhở không thể lộ liễu hơn rằng Mỹ đã rút ra bài học… sai từ A123. Thay vì để một công nghệ tiềm năng, hoặc một công ty trẻ đang cố gắng thương mại hóa công nghệ đó sống chết theo quy luật của thị trường tự do, Mỹ lẽ ra nên chấp nhận một cuộc chơi dài hơi. Và thay vì để một phát minh về pin vuột khỏi tay mình và rơi vào tay của đối thủ địa chính trị lẫn kinh tế lớn nhất của mình (Trung Quốc), Mỹ lẽ ra nên tìm cách nuôi dưỡng và bảo vệ một ngành non trẻ kiểu gì cũng cần đến rất nhiều quá trình “thử và sai.” Giờ đây khi tỉnh táo nhìn lại, A123 là trường hợp điển hình của việc điều chỉnh những quy luật chính thống của chủ nghĩa tư bản Mỹ trong thời đại cạnh tranh với Trung Quốc.

Năm 2013, hãng làm linh kiện xe hơi lớn nhất Trung Quốc thời điểm đó thâu tóm A123 khi công ty này trong quá trình phá sản. Cùng năm đó, chính phủ Trung Quốc bắt đầu triển khai kế hoạch thị trường ô tô điện trong nước với tốc độ đáng kinh ngạc. 10 năm sau, Trung Quốc chiếm 58% doanh số xe điện toàn thế giới, và 83% sản lượng pin lithium-ion, theo BloombergNEF. Ngay cả khi tất cả chính sách về môi trường của tổng thống Joe Biden thành công trong việc hồi sinh ngành sản xuất Mỹ, nước này vẫn chậm hơn Trung Quốc ít nhất một thập kỷ trong mảng sản xuất pin, cả về công nghệ và khả năng sản xuất, các chuyên gia ngành cho biết. “Trung Quốc đã vượt lên trước với một chiến lược rất nhất quán trong suốt 20 năm qua,” Brian Engle, giám đốc NaatBatt International, hiệp hội thương mại ủng hộ phát triển pin ở Bắc Mỹ nhận xét. “Chúng ta đã làm ra tất cả công nghệ tuyệt vời để vứt bỏ chúng đi.”

Doanh số bán xe điện toàn cầu

Ngay sau khi A123 sụp đổ, vài kỹ sư của công ty này đáp ứng lời kêu gọi từ ngành pin non trẻ đang phát triển của Trung Quốc. Một người cuối cùng đã trở thành chủ tịch tỉ phú của một hãng làm vật liệu carbon ở Trung Quốc. Vài cựu nhân viên cao cấp khác của A123 vẫn tự hỏi liệu vào thời điểm đó, nếu Mỹ tìm được cách duy trì hoạt động của công ty, chẳng hạn một hợp đồng cung cấp từ chính phủ, hay thậm chí là bán cho một doanh nghiệp khác của Mỹ, thì điều gì đã có thể xảy ra. Khi có thời gian và được hỗ trợ, liệu A123 có thể trở thành một tập đoàn pin Mỹ trị giá hàng tỉ đô la Mỹ, là thành phần chủ chốt trong một chuỗi cung ứng pin trong nước?

“Mỹ có một chính sách công nghiệp và tên của nó là: Chúng ta không có chính sách nào cả,” Jeff Chamberlain nói. Ông đã dành hơn một thập kỷ tại Argonne National Laboratory để cố gắng thương mại hóa công nghệ pin trước khi thành lập một quỹ đầu tư mạo hiểm vào năm 2016. “Tôi không nói rằng chúng ta nên tự biến thành một nước xã hội chủ nghĩa, nhưng những nước có chính sách công nghiệp kéo dài nhiều thập kỷ khác sẽ giật hết chén cơm của chúng ta.”

Đầu năm 2001, một doanh nhân 26 tuổi tên Ric Fulop bắt đầu gõ cửa viện Công nghệ Massachusetts, với hy vọng tìm người giúp ông thành lập một công ty pin. Một trong những người đã hồi đáp là Yet-Ming Chiang, giáo sư vật liệu, người đã mời người bạn Bart Riley (có bằng tiến sĩ đại học Cornell) đến để họ gặp nhau thường xuyên. Họ tập trung vào ý tưởng của Chiang về một “pin tự lắp ráp.” Pin có ba thành phần cơ bản: hai điện cực - một cực dương (anode) và một cực âm (cathode) - giúp lưu trữ và giải phóng điện, và chất điện phân giúp dẫn điện giữa hai cực. Vật liệu được sử dụng làm pin quyết định khả năng lưu trữ điện lẫn giá thành viên pin. Giấc mơ của Chiang là tìm ra ba vật liệu (trong điều kiện thích hợp) tạo thành cấu trúc chính xác của một viên pin.

Mùa hè năm đó, họ thành lập A123 và sớm nhận được tám triệu đô la Mỹ cũng như tuyển dụng Vieau, một nhà điều hành một công ty thiết bị điện ở Rhode Island, làm CEO. Nhưng sau sáu tháng, nhóm nhận ra việc biến ước mơ về pin tự lắp ráp thành hiện thực sẽ mất rất nhiều thời gian. Trong lúc đó, phòng thí nghiệm của Chiang đang công bố các bài báo khoa học về LFP như một vật liệu ưu việt, và ông thuyết phục Vieau rằng A123 có thể theo đuổi việc biến vật liệu này thành một sản phẩm pin thương mại.

A123 không mất quá nhiều thời gian để tìm ứng dụng cho công nghệ này. Trong vòng vài năm, công ty khởi nghiệp đã ký hợp đồng với Stanley Black & Decker để cung cấp pin cho dòng công cụ điện mới, và thu về thêm 32 triệu đô la Mỹ. Đối mặt với thời hạn 18 tháng cùng số vốn hạn chế, A123 quyết định gia công sản xuất ở các nước có chi phí thấp hơn. Họ thuê một công ty Đài Loan để sản xuất điện cực và các viên pin, rồi chuyển khâu làm điện cực sang Hàn Quốc. Trong khi đó, Trung Quốc, nhằm cạnh tranh với năng lực sản xuất điện tử của các nước láng giềng, cũng sẵn lòng đáp ứng cho công ty khởi nghiệp Mỹ. A123 đã xây nhà máy cathode tại một đặc khu kinh tế có thuế thấp ngoài Thượng Hải, do chính phủ Trung Quốc thiết lập để giúp các công ty nước ngoài giảm chi phí sản xuất và tạo việc làm cho người dân địa phương.

Mặc dù có những lợi ích tài chính, việc ăn cắp sở hữu trí tuệ luôn là mối lo thường trực. Ban giám đốc A123 từ Mỹ thường xuyên phát hiện máy tính xách tay của mình bị lỏng ốc vít khi trở về phòng khách sạn. Một nhân viên tại văn phòng A123 ở Changzhou phát hiện một phong bì trong rổ thư đi ghi địa chỉ của một đối thủ cạnh tranh. Họ mở phong bì ra và phát hiện bản thiết kế của hoạt động cathode cùng hồ sơ một kỹ sư sản xuất của A123, người này lập tức bị sa thải.

Để bảo vệ bột cathode LFP độc quyền của A123, nhà máy được chia thành hai tòa nhà với quyền truy cập hạn chế để không một nhân viên người Trung Quốc nào có thể quan sát toàn bộ quy trình sản xuất. Larry Beck, giáo sư hóa học tại đại học Michigan và là nhà khoa học vật liệu cathode hàng đầu của A123, đã thuê một tòa nhà phía sau một khu chứa phế liệu kim loại và biến nó thành một phòng thí nghiệm hóa học ít gây chú ý, lấy sắt từ những tấm kim loại và hòa tan trong a xít để sản xuất tinh thể tinh khiết cần làm LFP.

Khi chính phủ Trung Quốc nuôi dưỡng một ngành sản xuất xe hơi điện nội địa, bằng cách chuyển đổi xe buýt thành xe điện, và hỗ trợ tài chính cho việc mua xe điện, các doanh nhân địa phương nổi lên để tận dụng gói hỗ trợ của nhà nước. Zeng Yuqun, người hiện đang nằm trong danh sách 40 người giàu nhất thế giới theo chỉ số Bloomberg Billionaires, thành lập CATL vào năm 2011 trong lúc điều hành một công ty sản xuất pin cho thiết bị điện tử tiêu dùng. CATL bắt đầu sản xuất pin cho BMW và đối tác địa phương, và sau đó tuyển dụng kỹ sư từ phương Tây để nâng cao kỹ năng sản xuất. “Nhiệm vụ của tôi như một người lớn tuổi hơn là áp dụng việc học từ kinh nghiệm để anh em làm việc nhanh hơn,” Bob Galyen, kỹ sư pin người Mỹ được Zeng thuê vào năm 2012 và sau này trở thành giám đốc công nghệ của CATL, cho biết.

CATL không phải doanh nghiệp duy nhất nổi lên nhờ sự thúc đẩy xe điện của Trung Quốc. BYD hiện bán ra nhiều xe điện và xe lai (hybrid) hơn Tesla, cũng khởi nghiệp bằng nghề làm pin cho thiết bị di động. Sáng lập của BYD, một nhà hóa học tên Wang Chuanfu, mua lại một công ty ô tô vào năm 2003. Năm năm sau, tại triển lãm xe hơi Bắc Kinh, BYD giới thiệu mẫu xe điện E6, được trang bị pin LFP có thể đi được gần 300 cây số sau một lần sạc. Ngày nay, chiếc sedan Han của họ, với pin do BYD sản xuất, có thể đi được hơn 659 km.

Trong khi các doanh nhân Trung Quốc biến giấc mơ xe điện thành hiện thực, ban lãnh đạo A123 đang mải ngây ngất với giấc mơ “điện” của riêng mình. Hiệu suất máy khoan Black & Decker do A123 cung cấp thu hút sự quan tâm từ nhiều khách hàng tiềm năng. Gillette muốn dùng pin của A123 vào các máy cạo râu điện. Mattel muốn dùng chúng trong các đồ chơi cao cấp. Tuy nhiên, Fulop, khi đó là phó chủ tịch phát triển kinh doanh, biết rằng để cạnh tranh với các ông lớn ngành pin châu Á, A123 cần bước vào lĩnh vực ô tô. Tháng 1.2008, ông gọi cho Mujeeb Ijaz, kỹ sư đang điều hành nhóm nghiên cứu phát triển xe điện của Ford tại Dearborn, Michigan.

Khi nhận cuộc gọi rủ ăn trưa từ Fulop, Ijaz vẫn đang chịu tác động từ tin tức liên quan công ty đang làm việc. Một năm trước tại triển lãm ô tô ở Washington, Ford đã giới thiệu thành công của mình: Edge, mẫu SUV hybrid có thể cắm sạc chạy bằng khí hydro lẫn pin. Nhưng giờ, khi ba ông lớn ngành xe hơi đang gặp khủng hoảng (GM, Chrysler, và Ford), anh được thông báo Ford sẽ cắt kinh phí cho bộ phận của anh.

Ijaz vẫn có thể chuyển sang một bộ phận khác trong Ford - suy cho cùng anh đã làm cho công ty này suốt 15 năm. Nhưng anh bị hấp dẫn bởi đề xuất của Fulop: Làm việc với pin luôn là điều định mệnh muốn anh làm. Là con của những người nhập cư Pakistan, một nhà vật lý hạt nhân và một doanh nhân kinh doanh tấm phim năng lượng mặt trời, Ijaz sinh ra và lớn lên ở Virginia, nơi cha anh là giảng viên tại Virginia Tech, còn mẹ anh tốt nghiệp trường này với hai bằng tiến sĩ. Cuộc trò chuyện tại bàn ăn nhà họ thường xoay quanh cuộc khủng hoảng năng lượng của thập kỷ 1970, và cách mà quyền tiếp cận năng lượng là nguyên nhân gốc rễ của xung đột toàn cầu. Sau khi tham gia cuộc đua xe điện năng lượng mặt trời do General Motors tài trợ khi còn là sinh viên đại học, anh đã bị đề tài pin thu hút.

Chỉ trong vòng một tuần sau cuộc gọi của Fulop, Ijaz trở thành người đứng đầu bộ phận xe hơi của A123, và một số thành viên trong nhóm của anh từ Ford cũng gia nhập ngay sau đó. Công ty khởi nghiệp đã có thỏa thuận làm bản mẫu (prototype) cho BMW và Daimler Truck, và đang cạnh tranh cùng LG Chem để cung cấp pin cho chiếc sedan hybrid mới của GM, Chevrolet. Chrysler có một phân nhánh xe hơi mới, và A123 cũng cạnh tranh để làm nhà cung cấp cho họ.

Khi nền kinh tế suy thoái vào cuối năm 2008, mọi chuyện bắt đầu khả quan cho A123. Bốn tháng sau khi George W. Bush đồng ý tài trợ cho GM và Chrysler, ban lãnh đạo Chrysler thông báo họ sẽ làm hẳn một dòng xe điện riêng với pin của A123. Đến tháng 6.2009, chính phủ liên bang đã sở hữu cổ phần của GM và Chrysler, và chính quyền Obama cố gắng rót hàng trăm tỉ đô la để kích thích nền kinh tế. A123 giành được một phần trong đó: Khoản tài trợ 249 triệu đô la Mỹ từ bộ Năng lượng Mỹ để xây hai nhà máy sản xuất pin tại Michigan. Khoản này cùng với thỏa thuận EV với Chrysler giúp A123 thu về 380 triệu đô la Mỹ từ đợt chào bán cổ phiếu công ty vào tháng 9 cùng năm. Công ty khởi nghiệp chưa có lợi nhuận, nhưng đang có những cuộc trò chuyện triển vọng với các hãng xe hơi tại Trung Quốc, châu Âu, và Mỹ. Và hiện họ đã có đủ tiền để đầu tư sản xuất pin số lượng lớn, giúp họ cạnh tranh được với các đối thủ toàn cầu.

Nhưng không mất quá lâu để thấy cú đặt cược của A123 vào xe điện là không chắc chắn. Sergio Marchionne, CEO của Italy Fiat Automobiles, mua lại Chrysler từ chính phủ Mỹ với mức giá hời, hứa hẹn sẽ sản làm ra những xe nhỏ tiết kiệm nhiên liệu. Là một nhà đàm phán kiêm chiến lược gia giỏi, Marchionne đưa Chrysler trở lại sau khi nó suýt chết, nhưng ông không thích xe điện. Vào cuối mùa hè năm 2009, ông ngừng hoạt động mảng xe điện của Chrysler. Vieau, CEO của A123, vẫn nuôi hy vọng chương trình làm ra một chiếc Fiat 500 nhỏ đến Mỹ sẽ tồn tại. Nó tồn tại thật, tuy nhiên dù được tuyên bố công khai và gần hai năm công việc phát triển, Chrysler đã trao lại hợp đồng sản xuất cho Samsung và Bosch, những nhà cung cấp toàn cầu mà họ đang có sẵn hợp đồng.

Không có Chrysler lẫn GM (hãng này chọn LG làm pin cho mẫu Chevy Volt), A123 phải tìm cách xoay sở. Nhà máy mới của họ sẽ mở cửa vào tháng 9.2010, và họ đã tìm đủ cách để duy trì hoạt động nhà máy pin ở Michigan. Họ có thỏa thuận để làm pin cho hệ thống lưới điện tĩnh, một hợp đồng nhỏ với bộ Quốc phòng Mỹ và một liên doanh với một công ty xe hơi Trung Quốc. GM đồng ý dùng pin của A123 cho bản điện của mẫu Chevy Spark. Triển vọng kinh doanh của công ty lúc này nhìn thì ổn, nhưng sự tồn tại của họ phụ thuộc vào việc ngành xe điện phải bán được hàng. (Vào thời điểm này, họ cũng giải quyết cuộc chiến pháp lý kéo dài nhiều năm với một số chủ sở hữu bằng sáng chế LFP đã cáo buộc A123 “đạo nhái” quy trình phủ carbon.)

Sau đó, vào tháng 3.2012, A123 gặp rắc rối. Họ đã có hợp đồng để làm pin cho xe Fisker Karma, mẫu sedan hybrid giá 100 ngàn đô la Mỹ tạo ra bởi nhà thiết kế lừng danh Henrik Fisker của Aston Martin. Trong lúc thực hiện bài kiểm tra cho tạp chí Consumer Reports, một chiếc Fisker Karma bất ngờ tắt máy. Ijaz, người lúc đó giữ chức phó Chủ tịch công nghệ của A123, được cử đến nhà máy để điều tra. Anh phát hiện vấn đề nằm ở một số ống chứa dạng túi không được niêm phong đúng cách, dẫn đến rò rỉ dung dịch điện giải, có thể gây ra sự cố đoản mạch. Hệ thống quản lý pin của Fisker Karma khi cảm nhận được điều này đã tự ngắt như một cơ chế an toàn.

Do thận trọng và lo sợ, Vieau quyết định công khai tiết lộ vấn đề, và ra lệnh thu hồi thay thế toàn bộ số pin được gửi cho Fisker. Điều này sẽ gây ra nhiều tổn thất, nhưng ông hy vọng cuộc thu hồi sẽ làm tăng giá trị cho A123 cho một nhà cung cấp trung thực. Tuy nhiên, điều này đẩy công ty vào vực thẳm.

Khi chất lượng sản phẩm đang bị nghi ngờ, những dự án khác của A123 bị rút dần tài trợ. Tuy chi phí thu hồi ít hơn dự đoán, và đã không có vụ hỏa hoạn nào gây ra do pin, nhưng điều này không còn nhiều ý nghĩa. Fisker, một khách hàng quan trọng, đang gặp hỗn loạn. Tại Washington, chính sách năng lượng của Obama gặp khó khăn sau khi Solyndra xin phá sản vào tháng 9 năm đó. Cuộc bầu cử tổng thống năm 2012 còn chưa đầy một năm nữa, và các thành viên Cộng hòa sẽ biến các cú đặt cược thiếu ổn định của chính phủ thành công cụ công kích chính phủ đương nhiệm. A123 bị chỉ trích là kẻ thua cuộc cùng với Tesla (hãng này được vay 465 triệu đô la Mỹ từ bộ Năng lượng Mỹ). Vieau kêu gọi Nhà Trắng giúp đỡ và bị từ chối. Ông cho biết câu trả lời khi đó là: “Chúng tôi đã làm xong việc của mình, các bạn phải tự lo cho mình.” Bảy tháng sau khi phát hiện các bộ pin Fisker lỗi và mười năm sau khi thành lập, A123 đệ đơn phá sản.

A123 đã nhờ Johnson Controls, một hãng cung ứng linh kiện xe hơi tại Milwaukee có mảng kinh doanh pin riêng, đặt giá khởi điểm tại phiên đấu giá tài sản. Tuy nhiên Johnson Controls cùng các đối tác đã đấu giá thua hãng khổng lồ chuyên làm linh kiện xe hơi Trung Quốc Wanxiang. Nhiều nghị sĩ Cộng hòa phản đối ý tưởng để cho một công ty khởi nghiệp từ tiền thuế người dân lọt vào tay doanh nghiệp nước ngoài, tuy nhiên giới chủ nợ của A123 chỉ quan tâm ai ra giá cao nhất.

Thương vụ mua lại vẫn phải chờ ủy ban Đầu tư nước ngoài Mỹ, hay CFIUS, một nhóm cơ quan chính phủ liên địa phương do bộ Tài chính Mỹ dẫn đầu, chuyên đánh giá những vụ sáp nhập và mua lại bởi lo ngại an ninh quốc gia. Trong quá trình CFIUS phân tích thỏa thuận, đô đốc Dennis Blair, một cựu chỉ huy hải quân Mỹ và cựu giám đốc Tình báo quốc gia dưới thời Obama, đã xem xét giao dịch này. Ngày 20.12.2012, Blair đăng một bài ý kiến trên Politico ủng độ đề xuất của Wanxiang, miễn là CFIUS không phát hiện sai lầm. Ông kêu gọi giới làm chính sách nhận thức tầm quan trọng của việc cho phép thỏa thuận vì lợi ích an ninh quốc gia lẫn thương mại quốc tế. “Có nhiều công nghệ nhạy cảm mà Mỹ nên bảo vệ,” Blair viết. “Sản xuất pin lithium-ion không phải một trong số đó.”

Sau đó, hầu hết tài sản, bằng phát minh, và công nghệ tiên tiến của A123 đã được chuyển giao cho Trung Quốc sau cuộc đấu giá. Mảng làm pin của riêng Wanxiang được đổi tên thành A123, và công ty con mới của Wanxiang, tên B456 được thành lập để tham gia thị trường làm pin cho xe điện. Ijaz giữ chức danh giám đốc công nghệ (CTO) và ghé thăm trụ sở Wanxiang ở Hàng Châu, Trung Quốc.

Trong chuyến thăm, ông chủ mới của Ijaz yêu cầu ông kiểm tra một công ty, là một nhà cung ứng vật liệu cathode ngoại vi đang muốn hợp tác kinh doanh cùng Wanxiang. Wanxiang cho biết họ muốn Ijaz xem xét kỹ công ty cung cấp tiềm năng “để bảo vệ tài sản trí tuệ của A123 và bảo vệ lợi ích thương mại của chính mình.” Bí mật về bột cathode của A123 không chỉ nằm trong danh sách thành phần mà còn ở cách chúng được làm ra. Điều này đòi hỏi phải có thiết bị trộn đặc biệt và bộ lọc từ tích hợp để loại bỏ các chất gây ô nhiễm. Khi Ijaz tham quan nhà máy của nhà cung ứng, ông nhận thấy quy trình của họ nom khá quen thuộc - rất quen thuộc.

Cuối cùng, Ijaz đặt câu hỏi trực tiếp đến nhà cung ứng mới xem họ có dùng bản thiết kế của A123 không. Thật bất ngờ, người đó lấy ra một cuốn sổ với hình chụp thời điểm bị bắt vì vi phạm quyền sở hữu trí tuệ. Người này nói rằng đó chỉ là sự hiểu lầm lớn. Vào thời điểm đó, quyền sở hữu trí tuệ không được thực thi chặt chẽ ở Trung Quốc, và một số thẩm phán Trung Quốc có khuynh hướng ủng hộ doanh nghiệp nước nhà. Kế hoạch 10 năm của chính phủ nước này để thống trị ngành xe hơi điện đang diễn ra toàn diện, việc khởi nghiệp một công ty pin là đáp ứng một cuộc kêu gọi tập thể cho một ngành quốc gia mới. Thay vì trừng phạt người này, chính phủ Trung Quốc lại tặng anh ta những khoản trợ cấp để giúp anh ta xây dựng công ty của riêng mình. Người này bắt đầu cám ơn Ijaz một cách nồng nhiệt. A123 đã “thay đổi cuộc đời” anh ta, người này nói. 

Khi chuyến thăm kết thúc, người chủ công ty tiễn Ijaz ra xe và mở cốp. Người này muốn tặng Ijaz một món quà thể hiện lòng biết ơn. “Đó là một bộ chăn ga có hình con ngựa trên đó, món quà lạ lùng nhất trên đời,” Ijaz nhớ lại. “Về sau tôi phát hiện, trước khi truy cập địa chỉ IP của A123, anh ta có một nhà máy sản xuất chăn ga.” 

Ijaz ở lại làm cho A123 thêm một năm trước khi rời đi vào năm 2014 để làm cho dự án xe hơi điện bí mật của Apple. Sau 6 năm, khi trải qua thời gian phong tỏa do đại dịch với vợ con ở Los Altos, California, ông bắt đầu nghĩ về ba rào cản đối với nỗ lực thông dụng hóa xe hơi điện: Phải làm sao để pin đi xa hơn trên mỗi lần sạc, để giảm tình trạng lo lắng về quãng đường, pin lithium-ion chứa niken dễ cháy nổ hơn, và Mỹ vẫn chưa có một hãng pin nội địa cạnh tranh được với CATL, LG, và Panasonic. Nếu Ijaz có thể thành lập một công ty tập trung vào pin LFP, rẻ hơn và ổn định hơn so với pin chứa niken phổ biến ở phương Tây, ông có thể giải quyết cả ba vấn đề đó.

Đến tháng 7.2020, Ijaz đã rời Apple và thành lập Our Next Energy, được gọi là “One” cho gọn. Xét về nhiều mặt, ông đang tiếp tục làm tiếp những gì của A123. Ông đã trở về Michigan, văn phòng khởi nghiệp của ông ở vùng ngoại ô Detroit chỉ cách trung tâm kỹ thuật của A123 tại Mỹ một dặm. Gần 1/6 trong 315 nhân viên của One là cựu nhân viên A123, bao gồm cả giám đốc điều hành. Mục tiêu hiện tại của Ijaz là cố gắng cải thiện tầm hoạt động của pin LFP, điều mà CATL và BYD đã cố gắng giải quyết với đội ngũ đông đảo nhà khoa học chuyên về pin, cùng mười năm kinh nghiệm làm pin số lượng lớn. Đến hiện tại, One đã thiết kế một gói pin tiện ích có cùng kích thước và thông số năng lượng như pin niken-coban, mà vẫn có giá phải chăng và không dính hồ sơ nhân quyền kém. Một sản phẩm tham vọng hơn, mang tên Gemini, muốn tạo ra khả năng di chuyển hơn 1.126 km cho mỗi lần sạc cho xe du lịch, gấp đôi mức của một chiếc Tesla Model S.

Sự phấn khởi ban đầu của One thật sự quen thuộc. Công ty gọi được 355 triệu đô la Mỹ từ các nhà đầu tư bao gồm Breakthrough Energy Ventures của Bill Gates, BMW i Ventures và Franklin Templeton, với giá trị ước tính 1,2 tỉ đô la Mỹ. Mùa thu năm ngoái (2022), tiểu bang Michigan đã trao cho One ít nhất 220 triệu đô la Mỹ tiền mặt và miễn thuế để xây dựng một nhà máy sản xuất pin trị giá 1,6 tỉ đô la Mỹ ở vùng ngoại ô Detroit, nơi họ dự định tuyển dụng 2.100 người sau khi đi vào sản xuất vào năm 2024.

Cựu chủ tịch Hạ viện Nancy Pelosi và Gretchen Whitmer (thống đốc bang Michigan thuộc đảng Dân chủ) đã đến thăm văn phòng của One, cũng như các thành viên đại diện quốc hội của tiểu bang này. Với đạo luật Giảm lạm phát (IRA), chính phủ liên bang sẽ trả cho One số tiền lên đến 6.500 đô la Mỹ cho mỗi bộ pin 105 kilowatt-giờ mà công ty khởi nghiệp này làm ra tại Michigan. IRA cũng khích lệ các doanh nghiệp ô tô hợp tác với One, nhờ vào các quy định mà thượng nghị sĩ Dân chủ bang West Virginia Joe Manchin yêu cầu phải có, trong đó quy định pin phải được làm tại Bắc Mỹ, với nguyên liệu chính được cung ứng từ nội địa, hoặc từ đồng minh của Mỹ, để đủ điều kiện nhận các khoản cho vay để sản xuất xe điện dân dụng. Nếu phải tìm một ví dụ điển hình cho nỗ lực của Biden đối với dự luật về biến đổi khí hậu của ông, One chính là nó.

Năng lực sản xuất pin lithium-ion

Sau hơn ba thập kỷ làm trong ngành, Ijaz, hiện 56 tuổi, dường như cuối cùng đã có đà phát triển theo hướng tích cực. Detroit và toàn bộ ngành xe hơi toàn cầu đã chuyển sang xe điện (mặc dù lý do có thể đến từ sự tuyệt vọng). Các hãng xe hơi phương Tây đang chậm chân và hiện đang đánh mất thị phần tại Trung Quốc. Tesla đã chứng minh người Mỹ sẽ mua xe điện, và Ford lẫn GM đã cho ra mắt các sản phẩm thành công như Mustang Mach-E và Cadillac Lyriq. Theo dự báo, đến cuối thập kỷ này, xe điện và xe lai (hybrid) sẽ chiếm khoảng một nửa doanh số bán xe mới tại Mỹ, so với khoảng từ 8-9% trong tổng thị phần xe bán được trong năm ngoái.

Tuy nhiên, không có gì đảm bảo rằng kế hoạch thúc đẩy một hãng pin Mỹ sẽ thành công. Sự thành công của One có thể phụ thuộc nhiều vào sự kiên nhẫn của người sáng lập, cũng như phụ thuộc vào cách mà nước Mỹ hay tự ngáng chân chính mình. Trong ngành pin, vốn lắm rủi ro và ít lợi nhuận, một lỗi duy nhất trong quá trình sản xuất, như Ijaz đã trải qua với A123, có thể gây chết chóc cho một công ty khởi nghiệp. CATL, LG và các hãng pin khổng lồ khác trên thế giới đều có sự hỗ trợ lớn từ chính phủ hoặc một tập đoàn khổng lồ đứng sau. Đó là lý do tại sao LG có thể chịu được tổn thất 1,9 tỉ đô la Mỹ do thu hồi pin của xe Chevy Bolt vào năm 2021, mà vẫn có thể tiếp tục hoạt động.

Mặc dù mối đe dọa về an ninh quốc gia do Trung Quốc tạo ra có vẻ là một trong số ít các vấn đề đạt được sự đồng lòng chính trị ở Washington ngày nay, ý kiến về chính phủ tham gia mạnh mẽ hơn trong việc thương mại hóa công nghệ không được nhiều người Mỹ ủng hộ. Giống như năm 2012, khi các thành viên đảng Cộng hòa trong quốc hội bắt đầu chỉ trích chương trình năng lượng sạch của Biden là lãng phí tiền của người đóng thuế và là một cố gắng sai lầm để tìm ra kẻ thắng và người thua. Họ cho rằng giá trị của IRA đã bị đánh giá thấp quá mức, và họ đang kiểm tra những công ty được nhận khoản vay của bộ Năng lượng để tìm ra “Solyndra” tiếp theo.

Và dù có bất bình đối với việc Trung Quốc đánh cắp trắng trợn bản quyền trí tuệ của Mỹ, hậu quả của việc giao mọi thứ cho đối tác nước ngoài vẫn chưa nhận được đủ nhiều những quan tâm chính trị. Những năm sau đó, vẫn chưa rõ ai đã tiếp cận với thành quả trí tuệ của A123 để chia sẻ chúng rộng rãi. Nhưng vẫn còn đó dấu vết công nghệ của A123 trong chuỗi cung ứng pin khổng lồ của Trung Quốc. Một trong những nhà cung cấp hàng đầu về vật liệu anode LFP trên thế giới hiện nay, Hubei Wanrun New Energy Technology bắt đầu khởi nghiệp trong vai trò nhà cung ứng cho A123 tại Changzhou. Beck, nhà khoa học vật liệu của A123, người đã làm việc chặt chẽ với công ty để phát triển vật liệu sắt phốt-phát phù hợp để làm pin, cho biết Wanrun là một đối tác đáng tin cậy. Tuy nhiên, sau khi phá sản, công ty khởi nghiệp Trung Quốc được tự do thoát khỏi mọi thỏa thuận bảo mật họ đã ký. Trong khi đó, CATL và BYD, những công ty không bị A123 buộc tội vi phạm sở hữu trí tuệ, đã đầu tư hàng tỉ đô la Mỹ vốn để tạo ra quy mô và hiệu suất chi phí mà họ có ngày hôm nay. (CATL và BYD từ chối bình luận. Wanxiang cho biết hoạt động của A123 của họ đã được thực hiện “một cách không gây hại đối với ngành công nghiệp pin Mỹ, hay quan hệ Mỹ-Trung.”

Mỹ từ lâu nay luôn tự xem mình như cỗ máy sáng tạo được thúc đẩy bởi những phẩm chất của chủ nghĩa tư bản. “Chúng ta vẫn trung thành với niềm tin này, trong khi vẫn không nhận thức rõ ràng về những bằng chứng rõ ràng rằng thị trường tự do chiếm ưu thế so với các nền kinh tế được quy hoạch, và có thể vẫn còn chỗ cho một sự điều chỉnh còn tốt hơn thế,” giám đốc điều hành huyền thoại Andy Grove của Intel đã viết trên tạp chí này cách đây 13 năm. Ông cảnh báo nếu Mỹ không thay đổi chính sách công nghiệp của mình, nước này sẽ tụt hậu trong mọi cuộc cách mạng công nghệ. “Nếu những gì tôi đề xướng nghe có vẻ giống chủ nghĩa bảo hộ,” ông viết, “thì chịu thôi.”

Ijaz đã theo dõi những hậu quả của sự “án binh bất động” này suốt nhiều năm, kể từ chuyến đi đầu tiên của ông đến Trung Quốc vào năm 2007 để trưng bày mẫu Ford Edge hybrid sạc điện. Khi đó, đây là công nghệ pin chưa từng được nhìn thấy tại Trung Quốc. Bây giờ, nước này đã làm chủ được cách thức làm ra loại pin này.

Ngay cả khi Mỹ tiếp tục hành trình này, Ijaz thừa nhận điều này vẫn không đủ để cạnh tranh trong lĩnh vực xe điện. Các công ty Trung Quốc đã xâm nhập vào các thị trường mới ở châu Âu và Nam Mỹ, và họ có khả năng giảm chi phí bằng cách đạt được quy mô lớn nhanh hơn bất cứ ai. Ngay cả khi Ford, công ty cũ của ông, muốn sử dụng nhà cung ứng trong nước như One thay vì một công ty khổng lồ Trung Quốc như CATL, điều đó đơn giản là không thực tế. Ford, như mọi hãng xe hơi khác, đang phải gấp rút làm xe điện và họ đang bị tụt hậu một cách tuyệt vọng. Họ không có thời gian chờ đợi công ty khởi nghiệp Ijaz ăn nên làm ra. “Số tiền chúng tôi đang rót vào tốt hơn bất cứ lúc nào trước đây, và IRA đang thực hiện những bước tiến tốt hơn bất cứ lúc nào trước đây. Với chính sách và quyết định đúng đắn, chúng ta có thể thay đổi tình thế tại đây,” Ijaz nói. “Nhưng quả thật, sẽ cần nhiều nỗ lực hơn những gì chúng ta đang làm.” - Hỗ trợ đưa tin bởi Danny Lee và Chunying Zhang.